SEGURIDAD VIAL, PRINCIPAL MUERTE EN JOVENES, Programa Nº 95 del 18 de junio de 2014

Informe organización mundial de la salud Los traumatismos causados por el tránsito siguen constituyendo un problema de salud pública mundial, sobre todo en los países de ingresos bajos y medianos Los países de ingresos bajos y de ingresos medianos presentan tasas de mortalidad por accidentes de tránsito más elevados (21,5 y 19,5 por 100 000 habitantes, respectivamente) que los de ingresos altos (10,3 por 100 000 habitantes). Con todo, incluso en los países de ingresos altos – donde las correspondientes tasas de mortalidad han ido descendiendo en las últimas cuatro o cinco décadas –, los accidentes de tránsito siguen constituyendo una causa importante de defunción, traumatismos y discapacidad. Más del 90% de las muertes que se cobran las carreteras en el mundo entero se concentran en los países de ingresos bajos y medianos, a los que corresponde menos de la mitad del parque mundial de vehículos. El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial sugiere que no se está haciendo lo suficiente para atender las necesidades de estos grupos vulnerables; así por ejemplo: • sólo un 29% de los países cumplen los criterios básicos referidos a la reducción de la velocidad en las zonas urbanas, aunque se trata de un factor de riesgo fundamental para el padecimiento de traumatismos entre los peatones y ciclistas; • menos del 10% de los países califican de eficaces las medidas adoptadas para hacer cumplir los límites de velocidad previstos en sus respectivas legislaciones; • solamente una tercera parte (32%) de la población mundial vive en países que aplican políticas nacionales que promueven los desplazamientos a pie y en bicicleta como medios alternativos al transporte motorizado, de lo que se deduce que no existen medidas de política que aseguren que los usuarios de la vía pública puedan caminar y montar en bicicleta de forma segura; • el 44% de los países carecen de políticas de promoción del transporte público como alternativa al transporte en automóvil. Cerca de la mitad de las víctimas mortales que se cobra la carretera en las distintas partes del mundo son peatones, ciclistas o motociclistas. Muchas de las medidas destinadas a reducir los traumatismos causados por el tránsito entre los usuarios vulnerables de la vía pública también pueden tener otras repercusiones sanitarias beneficiosas, como la mejora de la salud respiratoria gracias a la reducción de las emisiones de gases de escape o los efectos positivos asociados al aumento de la actividad física. Pocos países cuentan con una legislación integral y bien aplicada sobre seguridad vial En numerosos países, la adopción y la aplicación práctica de leyes de tránsito parecen dejar mucho que desear. La elaboración de instrumentos legislativos en esta materia y la ejecución eficaz de los mismos son cruciales para combatir la conducción bajo los efectos del alcohol y el exceso de velocidad, así como para fomentar el uso del casco, del cinturón de seguridad y de dispositivos de retención para niños. Según se desprende de la encuesta realizada para el informe, únicamente el 15% de los países cuentan con un conjunto completo de leyes que abarcan los cinco factores de riesgo principales. En general el grado de cumplimiento de las normas centradas en esos factores de riesgo es bajo, lo que apunta a la necesidad de asegurar una mayor observancia de las leyes de seguridad vial. Para lograr esa meta, hace falta mostrar la debida voluntad política y dotar a las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley de suficientes recursos humanos y financieros para preparar actividades eficaces de mejora de la observancia. Las intervenciones que se conciban en esta esfera deberán recibir una buena difusión, ser sostenibles e ir acompañadas de las oportunas medidas y sanciones para los casos de infracción. Únicamente el 15% de los países cuentan con un conjunto completo de leyes que abarcan los cinco factores de riesgo principales. http://whqlibdoc.who.int/hq/2009/WHO_NMH_VIP_09.01_spa.pdf ¿Cómo se ven a sí mismos los conductores de la Ciudad de Buenos Aires? ¿Cómo considera que Ud. conduce, en comparación con los demás? Hombres Mujeres Promedio Mucho mejor (Hombre)17% (Mujer)8.0% (Promedio)12.5% Mejor (H)52% (M)58.0% (P)55.0% Semejante (H)30% (M)33.0% (P)31.5% Peor (H)--- (M)0.5% (P)0.25% No sabe/No contesta (H)1% (M)0.5% (P)0.75% La mayoría de los conductores de ambos sexos encuestados se consideran mejores o mucho mejores conductores que los demás (67,5%). La sobreestimación de la propia capacidad constituye un factor de importancia en la producción de accidentes, ya que influye en el momento de la toma de decisiones al conducir, en especial al decidir cuestiones que se relacionan con asumir riesgos, tales como la velocidad de conducción, maniobras de sobrepaso, etc. Otra conclusión interesante, es que la sobrevaloración tiende a ser semejante en conductores varones como mujeres, si bien todavía es más pronunciada en los conductores varones. Esta situación es diferente a la que se venía observando en años pasados, en investigaciones internacionales al respecto (Ver revista Luchemos Nº 0). AUTOVALORACIÓN: LA MAYORIA SE CONSIDERAN MEJORES CONDUCTORES QUE LOS DEMAS El 67% de los mismos se considera mejor conductor que la mayoría, y solamente el 31% consideran que conducen semejante a la mayoría. Encuestados: 634 conductores de vehículos particulares y profesionales Lugar: Ciudad de Buenos Aires Cuestionario: estructurado con respuestas de opciones múltiples http://www.luchemos.org.ar/es/investigaciones/isomo-los-mejores La agresividad al volante en cifras Luchemos por la Vida realizó una encuesta entre conductores de ambos sexos para saber si conducen agresivamente. A pesar de que las respuestas implicaban una autocrítica, sorprenden: Comportamiento agresivo en el tránsito Si, lo hace: AMBOS SEXOS(AS) VARONES(V) MUJERES(M) 1- Acelera cuando se acerca a un semáforo que está en amarillo (AS)70% (V)77% (M)53% 2- Gesticula o insulta a un conductor que lo molesta con sus maniobras (AS)53% (V)54% (M)50% 3- Si un conductor lo insulta o le hace gestos, le devuelve los insultos o gestos (AS)42% (V)48% (M)28% 4- Toca bocina al conductor o peatón que lo importuna en su camino (AS)42% (V)43% (M)39% 5- En una senda peatonal o esquina sin semáforo olvida darle prioridad de paso al peatón (AS)34% (V)32% (M)39% 6- Olvida dar la prioridad de paso al vehículo que viene por su derecha en una intersección (AS)29% (V)32% (M)22% 7- Se arrima y hace luces reiteradas al conductor de adelante para que acelere o se corra (AS)26% (V)28% (M)22% 8- Se ha trenzado físicamente en una pelea por problemas de tránsito (AS)6% (V)9% (M)0% TOTAL DE ENCUESTADOS: 438 PERSONAS (310 varones, 128 mujeres).Abril-mayo de 2007. Ciudad de Buenos Aires. Algunas conclusiones Resulta significativo el reconocimiento por parte de los conductores de su agresividad directa durante la conducción. La mayoría, el 53 %, reconoce que insulta y gesticula cuando otro conductor lo molesta con sus maniobras, y el 42% devuelve las agresiones verbales-gestuales que recibe. El 53% reconoce que toca la bocina al conductor que lo molesta en el camino. El resultado “reconocido” deriva en que un 9% de los varones ha llegado a trenzarse en una lucha cuerpo a cuerpo a raíz de un problema en el tránsito. Claramente, los varones son más agresivos que las mujeres al volante. Sin embargo, tampoco las damas resultan pacíficas. La mitad de ellas reconoce insultar a quien la molesta, el 39% toca la bocina al que lo importuna en su camino. En lo que hace a la conducción agresiva ambos sexos reconocen “olvidar” la prioridad al peatón en las esquinas, las mujeres, 39%, en un porcentaje mayor con respecto a los varones, 32%. Ambos sexos reconocen que olvidan dar la prioridad al conductor que viene por su derecha en las intersecciones, 30 %; y la mayoría, el 70%, aceleran cuando se acercan a un semáforo que está en amarillo. La lectura de esta encuesta, que tiene la limitación de implicar una autocrítica, difícil para la mayoría, corrobora las observaciones cotidianas del tránsito y contribuye a entender muchos de los siniestros que cobran tantas vidas en nuestra ciudad y en el país. Desde el punto de vista social y de la seguridad vial, sin duda, un mayor ordenamiento vial, con reglas claras y que se hagan respetar, sumado a la educación vial de los conductores acerca de la interdependencia en el sistema del tránsito, y para el desarrollo de habilidades para juzgar las situaciones problemáticas, saber auto-controlarse, y cooperar en el tránsito, contribuirían a pacificar la convivencia vial para el bien de todos. Sin embargo, pocos conductores reciben capacitación y muy pocos cursos incluyen estos importantes tópicos. Lic. María Cristina Isoba http://www.luchemos.org.ar/es/investigaciones/la-agresividad-al-volante-en-cifras Muertos en Argentina durante 2013 (Promedio diario: 22 - Promedio mensual: 658) * Las cifras del presente son proyección de los datos habidos hasta el presente, aplicados al nuevo lapso, e incluyendo fallecidos en el hecho o como consecuencia de él, hasta dentro de los 30 días posteriores, según el criterio internacional más generalizado. Las cifras utilizadas son las últimas disponibles (oficiales, de origen policial o municipal, la mayoría), actualizadas. Como la gran mayoría de las cifras originales sólo computan los muertos en el momento del accidente, las mismas también han sido corregidas según índices internacionalmentes aceptados, a fin de permitir una apreciación, estudio y comparación seria de la mortalidad en la accidentología vial argentina Antropología vial: símbolos, metáforas y prácticas en el “juego de la calle” de conductores y peatones en Buenos Aires Pablo Wright (CONICET, UBA/FFyL, Culturalia) María Verónica Moreira (CONICET, UBA/Sociales, Culturalia) Darío Soich (CONICET, UBA/FFyL, Culturalia) Sentidos preliminares Una primera idea que atraviesa nuestro análisis proviene del encuentro de las propuestas ricoeurianas sobre símbolos con la conducta vial auto-observada y registrada de otros conductores y consiste en el siguiente proceso, ya adelantado antes. En nuestra práctica los signos viales parecen sujetarse a un proceso de transformación, los conductores los leen como símbolos. Si pensamos que los signos, por su propia definición son unívocos en su significado, al transformarlos en símbolos, les dan una cuota de ambigüedad que necesita de una interpretación. Esta interpretación surge de la negociación pragmática que establece el conductor en una escena vial determinada, en donde asigna a los “símbolos viales” un sentido adecuado para el momento. Esta rebeldía parece tener su origen en que para la gente esos signos devenidos símbolos son inscripciones de poder originadas en el Estado, y por eso cada signo vial es metonímicamente entendido como una parte de ese Estado que, en la visión fenomenológica de la historia argentina, es un enemigo de los ciudadanos. Es un “otro” inmenso, implacable e injusto y por eso la conducta obvia del ciudadano conductor será la de desconocer su mensaje claro y distinto, para dar lugar a una práctica activa contra-hegemónica particular que, desde el punto de vista normativo, sería una transgresión. De esta forma, los actores, o sea nosotros, cuando vemos un signo “Pare” o uno que indica una curva, los leemos como símbolos abiertos a la reinterpretación pragmática. Entonces, la experiencia subjetiva será la de un cartel que si bien si bien dice “Pare”, no es un “Pare” para mí en esta situación concreta, sino para otros, “porque ahora estoy apurado, me anda mal el auto, realmente no tengo ganas de respetar las reglas o tengo bronca por algo.” Lo mismo parece suceder con los semáforos, con los peatones que cruzan la calle por cualquier sitio; los ciclistas que van contramano; o los colectivos y/o camiones que por su inercia y tamaño parecen directamente negar la existencia misma de carteles, semáforos o peatones, sin importar su cualidad de signos o símbolos! Aquí la rebeldía sería total. El problema de este proceso de simbolización de los signos viales es que a nivel sistémico la interpretación práctica genera un alto costo de atención del conductor y de incertidumbre acerca del curso eventual del tráfico. Es como si los conductores tuvieran que sostener por sí mismos, como el héroe mítico griego Atlas, en cada acto de negociación y sobre sus hombros el sistema de tráfico y no depositar, como debieran idealmente, toda esa energía en otra parte, dejándose guiar por la transparencia ordenadora de los signos en la calle. 6 Pudimos utilizar estas ideas de Ricoeur acerca de la transformación de signos en símbolos, que después de un proceso de naturalización por la rutina del sentido social, gracias al trabajo de tesis de licenciatura de Bárbara Russi (1999) quien, en otro contexto realizó una muy valiosa síntesis antropológico-filosófica de este proceso. Su lectura de la obra de Ricoeur “Fe y Filosofía” (1994) influyó mucho en nuestro análisis de la cuestión vial. Llegada a bocacalles La etnografía en las bocacalles nos enfrentó con la kinesis (lenguaje corporal) muy dinámica de los vehículos trasladándose por esos espacios de interacción abierta. La primera observación que podemos referir es que los cuerpos metálicos de los vehículos actúan como extensiones materiales de los cuerpos carnales de los conductores, lo que plantea la típica asociación metonímica: mi auto es mi cuerpo, lo que hace mi auto lo hace mi cuerpo, si me hacen algo a mi auto, se lo hacen a mi cuerpo. Este proceso es importante para entender entonces cómo la performance de la bocacalle sea también una forma de “presentación del ser en la vida cotidiana”, con todas las implicaciones metafóricas que esto trae aparejado. La observación y el auto-análisis nos mostró que cuando dos vehículos llegan más o menos simultáneamente a una bocacalle, muy pocas veces sucede que tenga el paso quien viene de la derecha, como reza el decálogo ético vial que aprendemos a memorizar antes del examen de manejo, o quizás en alguna campaña aleccionadora por los medios. Entonces en el derecho de paso intervienen varios factores no excluyentes que son negociados en el lapso milimétrico del cruce y que suponen, a nuestro juicio, un común código comunicativo sobre qué debe hacer uno cuando llega a ese lugar. El código, que sería entonces parte de ese juego de la calle que intentamos desbrozar, estaría compuesto por elementos como tamaño, velocidad, modelo de vehículo, género y agenda del conductor, acompañantes posibles. En los cruces se aplica esta etnofísica (El uso del prefijo etno- de larga tradición en la antropología cognitiva, y, en general en la etnología, nos sirve para entrar en el mundo nativo y explorar sus posibilidades de ser. El etno- actúa como una barrera que nos protege de lo no-etno, es decir, de la visión del mundo occidental hegemónica y científica. Como observamos en nuestros análisis preliminares el etnomundo vial argentino tiene características muy peculiares; ellas nos permiten entender mejor lo inentendible de los accidentes, la violencia, la agresividad, y nuestra impermeabilidad aparente a las leyes de la física!) en donde hay una jerarquía más o menos visible de estos elementos; dicho de otro modo, unos son más determinantes que otros. Primero, el tamaño y la velocidad determinan casi dictatorialmente el derecho de paso; si hubiera velocidades dispares, entonces ahí se necesitaría el contacto visual para dar/recibir el gesto de paso. Pero también ocurre que, determinado por su orden del día, el conductor rehuya el contacto visual, y, amparado en el tamaño y la velocidad, acelere para ganar el paso antes de la negociación. Como se ve, cruzar una bocacalle es un acto performativo que envuelve tanto destreza, habilidad, como picardía y creatividad; todo por encima del orden legal que disciplinaría de modo plano y general todas estas conductas, normalizándolas en beneficio de un orden común general. Estos encuentros tienen todas las variantes que se puedan imaginar. Pero, si hubiera que mencionar un patrón repetible, señalaríamos que se trata de etnomaniobras que integran un sistema de flujos dinámicos en donde la masa y la velocidad tienen preeminencia. Si hay más de un vehículo esperando cruzar, lo más común es que haya flujos de grupos que pasan la bocacalle, sin importar que los de la otra mano hayan llegado antes. Este diagrama kinésico es el más observado en cruces con muchos autos y quizás sea lo que no terminó de captar mi colega Richard, ya que el sistema estadounidense de encuentros en bocacalles favorece a rajatabla que quien llega primero siempre tiene derecho de paso: pasa uno, luego, otro, y otro y otro, y así sucesivamente. La precedencia es la variable principal, incluso por encima del tamaño y la velocidad, tan caras a nuestra idiosincrasia. Esto ocurre haya o no un signo de Stop administrando el flujo vehicular. De haberlo, la parada es más rigurosa. Nunca se negocia con el otro el derecho de paso, aunque puede haber algún contacto visual meramente informativo, del tipo “sé que estás ahí y yo aquí, todo bien”. Nuestros encuentros en bocacalles parecen guiarse por un sistema de presencia que se activa con el necesario protagonismo de un otro en el lugar de encuentro; a partir de allí se da un intercambio de mensajes kinésicos, visuales y hasta verbales, que llevan a una resolución del derecho de paso. Aquí son muy importantes los mensajes a través de la materia metálica en movimiento y del contacto visual. Es casi una metafísica de la presencia que parte de la experiencia performativa del aquí y ahora, muy alejada de cualquier normativa escrita que se antoja inaplicable para esta situación concreta, individual, mía. Del otro lado, podemos caracterizar la forma estadounidense como un sistema de ausencia, fundamentado en el poder regulador de la norma desde la distancia del mundo legal que no se aparece como abstracto sino sumamente concreto y tangible, sobre todo en el disciplinamiento casi automático que recae sobre aquel que viole una norma vial. En las bocacalles desplegamos performativamente nuestro ser ciudadano, y representamos dramáticamente lo que se podría llamar estado de la estructura, o sea el estado del sistema de ciudadanía en actos cotidianos muy concretos. Entonces, si debemos estar atentos a nuestras capacidades negociadoras en este sistema de presencia, es porque la estructura tiene ciertas características que nos obligan a ser más pragmáticos que normativos. Metáforas La velocidad parece ser un factor común en nuestra conducta vial, no solo en calles o avenidas sino también en rutas; y también en las veredas, como peatones. La velocidad entonces no es solo una variable de la física, sino, en realidad es un valor, un sentido cultural que, en la propia materialidad móvil del cuerpo en movimiento, se actualiza cada vez, se dice de nuevo tantas veces como ocurra. Se trata en realidad de otro elemento de esta etnofísica que gobierna nuestra conducta real. Y qué nos está diciendo el andar rápido nativo? Creemos que puede relacionarse con un sinfín de factores, entre los más obvios estarían la temporalidad propia de un régimen post-fordista capitalista, en donde el tiempo es una mercancía escasa y es absolutamente necesario hacer la mayor cantidad de cosas en el menor tiempo. O como dijera Heidegger, uno siente que “el tiempo se ha convertido en rapidez”. La división de trabajo por un lado, y la situación económica crítica, por el otro, recalientan la fricción temporal y cómo la sentimos en la piel cotidiana. También es necesario reconocer que existen autos más veloces, y que este ser veloz del vehículo, alentado por las fábricas de automotores que interpretan el sentido común, llegando a la conclusión de que es un valor de mercado la rapidez, apoyada por los avances tecnológicos, que los hacen en teoría más seguros. Esta velocidad, que es una mercancía más del aparato publicitario, refuerza como acto pedagógico el valor ya instalado en nuestro habitus de la velocidad como hecho social. Esta exploración por la etnofísica vial nos muestra que hay ciertas propiedades que aunque no se condigan con el mundo de la física científica, son parte de la epistemología nativa, y pueden resumirse del siguiente modo. La inercia de los vehículos es importante, junto con la velocidad, para ganar los lugares en disputa en la calle o ruta. Por eso, ni la lluvia ni la niebla afectan la velocidad; ésta debe permanecer constante, con lo que tendríamos un interesante principio de “conservación de la velocidad” que hay que respetar a pesar de las condiciones climáticas adversas. Las sinuosidades de los caminos tampoco afectan la marcha. En este mundo, una frenada con el piso mojado es lo mismo que en uno seco, o el mantenimiento de la distancia entre vehículos en la ruta si no hay buena visibilidad. Nada 8 Diríamos nosotros en el mundo de las ideas platónico, para ser más precisos, porque en nuestras calles eso no se observa! debe afectar la velocidad, factor aúreo de nuestro juego vial. De esta forma, ante una frenada inesperada o en la eventualidad de un choque, la etnofísica nada nos dice del impacto sobre quienes no utilizan el cinturón de seguridad o llevan niños en la falda en el asiento delantero o trasero tampoco sin cinturón. Se trataría de un espacio con una física propia que solo muestra su fragilidad cuando el accidente ocurre, irrumpiendo la objetividad ominosa de la otra física, que ignora los laberintos del deseo humano, transformados en conducta social. Lo mismo sucede con el espacio de la atención al manejo que es inmutable a la teórica distracción que la psicología nos cuenta sobre hablar por teléfono mientras manejamos. En las escenas viales, los cuerpos metálicos que hablan por celular expresan este estado a través de un comportamiento vago, lento y poco comprometido con el juego de la calle, que requiere de nuestra atención absoluta al intercambio de mensajes entre conductores. En relación con esto, creemos que en un plano más sociológico y simbólico, nuestro apuro nos dice algo más profundo sobre este estado de la estructura, que estaría relacionado con el modo en que interpretamos nuestro lugar en el espacio social. En efecto, creemos que la forma de manejo en general puede leerse desde la metáfora de la inestabilidad de nuestra posición social que, estando en constante amenaza por la precariedad del sistema legal, la débil práctica ciudadana y la historia socio-política nacional, lleva a que en el campo vial actuemos este drama por medio de nuestros cuerpos metálicos en calles y rutas, y nuestros cuerpos carnales en veredas y calles. Por eso vemos a nuestros compañeros de calle desde una lógica agonística; es como si todos fueran competidores por ganarse un lugar en el espacio de la calle que, en realidad, es nuestro espacio imaginario dentro de la sociedad. Esto genera la pugna por ganar el milímetro, ir más rápido que el otro, apelar a las etnomaniobras más creativas (y seguramente más bizarras para el orden instituido) para asegurarnos un seguro aunque efímero lugar en el flujo siempre cambiante del tránsito. Y además tengo que demostrar que soy más vivo, rápido, ventajero y canchero que el otro; eso demuestra mi conocimiento de las artes de manejo (en especial en el mensaje de hombres a mujeres, aunque también en el guiño del hombre al hombre), y también cómo cabalgo sobre la normativa vigente, burlándola y haciendo ese gesto bien visible para los demás. Esta manipulación de las propiedades del espacio vial, si el resultado es exitoso para mí, es decir, si logré ocupar un espacio a costa del otro, muestra mi virtud como ciudadano piola que burla un sistema –a través un gesto transgresor a mis conciudadanos—que genéricamente es el enemigo de mi libertad individual. Se trata de una performance compleja que necesita la mirada del otro para completar su odisea de sentido. Como se observará, esta metáfora de la inestabilidad es central y multívoca, incluye muchos de los gestos viales más nativos. Al definirse al otro ciudadano como otro amenazante, cualquier comportamiento solidario o altruista necesita de un cambio en la actitud agonística, representando una alta inversión de energía. Esto explica que cualquier maniobra que en teoría resulte de la aplicación literal de las normas de tránsito, como dejar pasar al peatón, o en la bocacalle dar derecho de paso a quien viene por la derecha, genere un gesto de saludo y reconocimiento por parte del favorecido por este acto magnánimo. A veces también provoca la bocina de quien viene detrás nuestro, que no entiende por qué detuvimos el flujo móvil y dinámico de las bocacalles, de acuerdo con los principios de la etnofísica vial, hecho que indica que esta parada en realidad altera las reglas del juego de la calle. Continuando con la idea de la inestabilidad, dada esta situación, otro valor que parece aflorar es la desconfianza en la maniobra del conductor Otro, que seguramente querrá, como nosotros, sacar la mayor ventaja de la situación, aunque por derecho le tocara pasar a un otro, o hacer un giro, o cualquier otra cosa. Inestabilidad y desconfianza son valores primordiales del ser de la calle, los que integran el sistema moral práctico que rige nuestro tratamiento del prójimo metálico. En el caso del peatón, parece darse un sistema de caminar rápido que no se rige por carriles imaginarios dibujados en las veredas, y lo importante es mantener un ritmo y, como sucede en las aceras, poder llegar a nuestro destino lo antes posible, pasando a nuestros congéneres como sea, sin importar el contacto corporal, que en nuestra proxémica criolla (distancias medibles entre las personas mientras éstas interactúan entre sí), no representa problema de violación alguna de la distancia interpersonal culturalmente pautada, aquí siguiendo las ideas de Edward T. Hall (1966) y su propuesta de una antropología del espacio. Al tener menos condicionamientos en la infraestructura material del espacio, como sí la tienen los conductores, los peatones realizan itinerarios caprichosos, donde el desconocimiento del orden de la cebra para cruzar las calles, la luz de semáforos correspondiente, y hasta el topamiento abierto o sutil del cuerpo del transeúnte, en una suerte de guerra psicológica corporal, que se mueve con una velocidad menor, es un comportamiento repetido. http://redseguridadvial.files.wordpress.com/2011/02/paper-vial-2.pdf Costos económicos (Datos del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación) Todas las personas que mueren, se lesionan o quedan discapacitadas por un siniestro de tránsito tienen una red de personas allegadas, como familiares y amigos, que resultan profundamente afectadas. En el mundo, millones de personas se enfrentan a la muerte o la discapacidad de familiares debido a lesiones causadas por el tráfico. Sería imposible asignar un valor cuantitativo a cada caso de sacrificio y sufrimiento humano, sumarlos todos y obtener una cifra que refleje el costo social mundial de los choques y las lesiones causadas por el tránsito. Se estima, sin embargo, que el costo económico de los choques y las lesiones causadas por siniestros viales asciende al 1% del producto bruto interno en los países de ingresos bajos, al 1,5% en los de ingresos medianos y al 2% en los de ingresos altos. El costo mundial se estima en US$ 518.000 millones anuales, de los cuales US$ 65.000 millones corresponden a los países de ingresos bajos y medianos; este monto es mayor del que reciben en ayuda para el desarrollo. Las lesiones causadas por el tráfico representan una pesada carga no sólo para la economía mundial y de los países, sino también para la de las familias. La pérdida de quienes ganaban el sustento y el costo añadido de atender a los familiares discapacitados por dichas lesiones hunden a muchas familias en la pobreza. Sin embargo, se invierte muy poco dinero en prevención. Se gasta relativamente poco en la aplicación de medidas, pese a que muchas intervenciones que permiten prevenir colisiones y traumatismos se conocen bien, se han probado lo suficiente y son rentables y aceptables para la población. Costos sanitarios, sociales y económicos Estimar los costos de los choques y los traumatismos causados por el tráfico puede ayudar a los países a comprender la gravedad del problema que plantean y las ventajas de invertir en medidas para prevenirlos. La evaluación debería tener en cuenta los costos tanto directos como indirectos. Como mínimo, en los costos directos debería incluirse la prestación de atención sanitaria y rehabilitación, y en los indirectos el valor de las pérdidas en servicios domésticos y en ingresos para los supervivientes, los cuidadores y las familias. Muchos países de ingresos altos hacen anualmente estimaciones de los costos de las colisiones y los traumatismos causados por el tráfico que tienen en cuenta las pérdidas económicas, los costos de la atención sanitaria y de los daños a las propiedades, la administración (como los costos de la policía, los tribunales y las compañías de seguros), etc. Los costos sanitarios y de rehabilitación pueden ser prohibitivos en caso de traumatismo grave. Además, se suelen hacer pocos esfuerzos por atribuir un costo al estrés psicológico y al sufrimiento padecidos por los supervivientes y sus familiares. Es más difícil estimar los costos en los países de ingresos bajos y medianos porque faltan datos de buena calidad sobre los choques y los traumatismos causados por el tráfico. Sin embargo, existen varios estudios que arrojan luz sobre esos costos. El Transport Research Laboratory (TRL Ltd) examinó los datos de 21 países de ingresos bajos, medianos y altos sobre lesiones causadas por el tránsito. De ese estudio se desprenden algunas cifras muy significativas: • Los traumatismos causados por el tráfico cuestan a los países de la Unión Europea 180.000 € millones anuales, es decir, dos veces el presupuesto anual para todas las actividades en estos países. • En los Estados Unidos, el costo anual asciende a US$ 230.600 millones, es decir, el 2,3% del PBI. • A raíz de varios estudios realizados en la década de 1990, dicho costo se estimó en el 0,5% del producto bruto interno (PBI) en el Reino Unido, el 0,9% en Suecia, el 2,8% en Italia y una media del 1,4% del PBI en 11 países de ingresos altos. • En el 2000, las lesiones causadas por el tráfico costaron a Bangladesh US$ 745 millones, es decir, el 1,6% del PBI. • En el 2000, costaron a Sudáfrica US$ 2.000 millones. • En Uganda, los choques y traumatismos causados por el tráfico y las víctimas mortales de éstos cuestan US$ 101 millones anuales, es decir, el 2,3% del PBI. • En 1998, los traumatismos causados por el tráfico costaron entre US$ 66,6 millones y US$ 80,6 millones a Estonia, entre US$ 162,7 millones y US$ 194,7 millones a Letonia y entre US$ 230,5 millones y US$ 267,5 millones a Lituania. • En China, en 1999, los traumatismos causados por el tráfico causaron la pérdida de 12,6 millones de años de vida potencialmente productiva, con un valor estimado de US$ 12.500 millones, casi cuatro veces el presupuesto anual del país en salud. Cada traumatizado grave en un siniestro vehicular implica una inversión de $75.000, y un leve, obliga a erogar $1000. A ello se le suma el operativo policial que cuesta $2.000. Durante los cuatro primeros meses del año 2010 se produjeron 432 siniestros viales en rutas que le acarrearon a la Provincia de Buenos Aires un costo global de $14.089.320. Dicha cifra -que representa el costo de la construcción de 140 viviendas sociales o de ocho jardines de infantes- surge de los operativos policiales y sanitarios que son montados ante cada siniestro en vías de circulación rápida. Se considera que sólo en el operativo médico y la posterior rehabilitación de un politraumatizado grave deben invertirse $75.000. De acuerdo a datos de la Superintendencia Policía de Seguridad Vial, en el mismo período se registraron 621 heridos leves que le costaron al Estado provincial $621.000. El operativo policial ante cada siniestro de tránsito implica para el Estado una erogación de $2.012 totalizando $868.320. La ecuación no deja lugar a dudas: los siniestros viales, además del fundamental perjuicio en las vidas humanas de las víctimas, le provocan al Estado provincial importantes erogaciones económicas comparables con inversiones que se realizan en salud, educación o en obras públicas. Pese a que comparado con las cifras del mismo periodo del año 2009, la cantidad de siniestros en rutas descendió un 21.6 % a raíz principalmente de las políticas activas en materia de seguridad vial, estos siniestros siguen teniendo un alto costo en vidas humanas y en erogaciones para el Estado. Según el informe elaborado por la jefatura de gabinete provincial, el costo total de un operativo médico para socorrer y recuperar a un paciente politraumatizado grave en un siniestro de tránsito asciende a los $75 mil. Dicho monto incluye dos cirugías (una común y una neurocirugía) y aproximadamente 30 días de internación en terapia intensiva con asistencia respiratoria y demás aparatología médica de apoyo. Cada jornada tiene un costo de $1.500. Debe incluirse también el costo de una tomografía computada de cerebro y cervicales, radiografía de pelvis, tórax y cervicales, una ecografía abdominal y la medición de la presión intracraneala. Sólo el primer traslado hospitalario implica para el Estado una erogación de $200, mientras que el traslado a un centro de alta complejidad cuesta $4.000. Si se requiere el uso de un helicóptero sanitario para el traslado, el valor de dicho operativo asciende a $5.000. En tanto, un herido leve implica un costo de $1.000 que deriva de la puesta en marcha de un protocolo médico que incluye tres placas radiográficas, análisis de laboratorio, terapéutica (suero y analgésicos) además de la asistencia y la observación en la guardia hospitalaria. En el momento posterior al siniestro, deben sumarse también los gastos que asume el Estado referidos al accionar de la Policía de Seguridad Vial. Los costos aumentan progresivamente cuando además de policías en el lugar se requiere la presencia de Bomberos y personal de la Dirección de Vialidad. Además, si en el hecho se produce un derrame de sustancias peligrosas, inflamables, de gran peligrosidad o algún otro que requiera de personal técnico, trabajos especializados o maquinaria específica, los gastos aumentan en forma exponencial. Se estima que únicamente en personal policial, cada siniestro obliga a una erogación de $1.200, más $300 por el traslado de vehículos, además de unos $468 por la realización de los peritajes del caso y $214 para la instrucción de los sumarios policiales pertinentes. Todos estos ítems totalizan un gasto de $2.012 que indefectiblemente termina afrontando el Estado provincial frente a siniestros en la vía pública. De acuerdo a las distancias en ruta, los valores aumentan. Si como producto del siniestro se generan personas con lesiones psicofísicas se le deben sumar los que posteriormente se dan al momento de iniciada la causa. Se debe tener en cuenta que en cualquier causa actúan, como mínimo: Fiscalía; Correccional; Juzgado y todos los gastos administrativos que se devienen. “los siniestros viales, además del fundamental perjuicio en las vidas humanas de las víctimas, le provocan al Estado importantes erogaciones económicas comparables con inversiones que se realizan en salud, educación o en obras públicas. ” Costo para las familias Más de la mitad de las víctimas mortales del tráfico tienen entre 15 y 44 años, y el 73% son varones. Las personas de esta edad se encuentran en la época económicamente más productiva de su vida, por lo que al morir o quedar discapacitadas, sus familias sufren pérdida de ingresos. Las familias que pierden la capacidad de ganar dinero de los miembros que han quedado discapacitados a raíz de traumatismos causados por el tráfico y que, además, soportan la carga del costo de atender a estos familiares pueden terminar vendiendo la mayoría de sus bienes y quedar atrapados en un endeudamiento prolongado. http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/insert/costos-economicos.pdf Reducción de la velocidad La velocidad aumenta las posibilidades de la ocurrencia de un accidente de tránsito. Para la OMS, el límite de velocidad en las ciudades debería ser de 50 kilómetros por hora, “aunque se reconoce que la reducción del límite máximo a 30 km/h en zonas con gran concentración de peatones y ciclistas es una forma eficaz de reducir las lesiones entre estos usuarios de la vía pública”. Conducción y alcohol Manejar un vehículo bajo los efectos del alcohol aumenta también el riesgo de un accidente de tránsito y la gravedad de las lesiones que éste presente. Limitar el grado de alcoholemia permitido a 0.05g/dl “pueden reducir significativamente los accidentes de tránsito relacionados con el alcohol”. Además, la OMS insiste en reducir el límite de alcoholemia para los más jóvenes “los conductores jóvenes con un nivel de alcoholemia de 0,05 g/dl tienen el doble de probabilidades de sufrir un accidente de tránsito que conductores con más experiencia. La reducción del nivel de alcoholemia permitido (0,02 g/dl o menos) es una manera de disminuir los accidentes relacionados con el alcohol en conductores jóvenes”. Uso del casco para motociclistas El aumento de vehículos motorizados en muchos de los países estudiados ha dado paso al incremento de accidentes de motociclistas. El uso del casco es fundamental para reducir las secuelas de este tipo de accidentes, que van desde caídas hasta traumas craneoencefálicos y la muerte. El uso del casco obligatorio para motociclistas está amparado en 90 países estudiados (en las que se incluye el uso de casco para conductores y pasajeros, en todas las vías y para todos los motores). Uso de cinturones de seguridad y Sistemas de Retención Infantil (SRI) El uso del cinturón de seguridad disminuye el riesgo de un accidente mortal entre un 40 y 50% en los conductores y pasajeros delanteros, y casi en un 70% en los pasajeros traseros si el automóvil circula a una velocidad inferior a 90 kilómetros por hora, puesto que una velocidad mayor los cinturones de seguridad no pueden proteger correctamente a los ocupantes de vehículo. En 111 de los países estudiados se cuenta con leyes claras sobre el uso de cinturón de seguridad en los conductores y pasajeros del vehículo. Además, viene aumentando la reglamentación en torno a los Sistemas de Retención Infantil (SRI) que ahora se presentan en 96 de los países estudiados, siendo esta norma más popular en los países de mayores ingresos que en los de medios y bajos ingresos. - See more at: http://www.sura.com/blogs/autos/organizacion-mundial-seguridad-vial.aspx#sthash.zfPgnX5H.dpuf Siniestralidad vial en América Latina y el Caribe: desempeño reciente y desafíos futuros (CEPAL: Comisión económica para América latina, regional de las Naciones Unidas) II. Políticas sostenibles de seguridad vial: integración y coordinación de acciones Diversos estudios realizados a partir del analisis de casos nacionales exitosos en materia de seguridad vial (Bliss and Breen 2009; May, Tranter and Warn 2008; Nazif and Perez 2009; Nazif 2011b; Sivak and Tsimhoni 2008), han determinado la existencia de al menos dos elementos para lograr que las politicas de seguridad vial sean sostenibles en el tiempo: i) la integracion de politicas publicas por parte de los distintos estamentos del Estado en torno a una visión comun sobre como enfrentar el fenomeno de la seguridad vial; y ii) la necesaria coordinacion de acciones publicas con los esfuerzos realizados por la sociedad civil, mediante la conformacion de entes que favorezcan el dialogo y la participacion activa de las diversas instituciones y usuarios del sistema de transporte, salud, educacion y fiscalizacion, que forman parte de la seguridad vial. A. Integración: pluralidad de actores en torno a un objetivo común Tanto la CEPAL como otras instituciones multilaterales, han hecho propuestas sobre la importancia de generar mecanismos de coordinación entre los distintos actores que están presentes en la seguridad vial. Cada una de estas promueve la adopción de soluciones sistémicas, sostenibles y con financiamiento acorde a los objetivos trazados. Estas estructuras apuntan a crear las condiciones para que la institucionalidad de seguridad vial sea sostenible en el tiempo e independiente de los tiempos políticos, favoreciendo con ello que la seguridad vial sea enfrentada como una política de Estado de mediano y largo plazo. La integración explicita de diversos actores, con distintas funciones e intereses sobre el fenómeno, permite que los potenciales conflictos que podrían detener el desarrollo de las políticas de seguridad vial sean evitados y se favorezca el trabajo en torno a objetivos comunes. Intervenciones múltiples Las políticas de seguridad vial además deben ser múltiples, es decir, deben considerar tanto los elementos asociados a la infraestructura, al diseño y estado de los vehículos, como también las conductas de los usuarios de transportes, la educación, el sistema de salud, la fiscalización y control de las medidas. Considera tres elementos: i) evitar los siniestros, ii) atenuarlos cuando estos ocurren, y iii) atenderlos tan pronto estos hayan ocurrido y generar mecanismos de rehabilitacion para las victimas de los mismos. De acuerdo a esta distincion, hay diversos trabajos (Elsenaar and Abouraad 2005; Elvik and Vaa 2005; Hufnagi 2007; Nazif 2011b; Winkelbauer and Machata 2008) en los cuales se han identificado mas de un centenar de medidas que no solo son efectivas en la reduccion de siniestros viales y sus consecuencias, sino que ademas son altamente rentables en terminos de costobeneficio. Por ejemplo, medidas coordinadas de seguridad vial pueden reducir los gastos asociados a la atencion pre y post hospitalaria de los heridos en siniestros de transito, permitiendo la reasignacion de recursos economicos, humanos y camas hospitalarias hacia otras necesidades sociales mas urgentes (Perez y Bueno, 2012). La institucionalidad de la seguridad vial debe explicitamente reconocer las interacciones que diversos organismos (estatales, de la sociedad civil y del sector privado) tienen entre si, tanto en el plano local como regional, y enfocar sus acciones a usuarios especificos de las vias, ya que, el riesgo de experimentar un siniestro de transito difiere entre usuarios de modo de transporte, dependiendo de la distancia y tiempo recorrido. Por ejemplo, un conductor profesional de vehiculos de transporte esta mas expuesto a sufrir un siniestro de transito en comparación a un conductor de un vehiculo privado, ya que el primero utiliza mas tiempo de su vida diaria y recorre mas veces el sistema de transporte terrestre. Complementando lo anterior, se debe tener presente que existen modos mas riesgosos que otros, como es el caso de peatones, ciclistas y motociclistas quienes al estar menos protegidos ante un eventual impacto, sufren consecuencias mas graves en los siniestros de transito, por lo que se requiere de medidas y politicas publicas especificas para protegerlos incluyendo la provision de infraestructuras para su desplazamiento y segregacion del resto de los flujos de transporte, como son aceras, ciclovias, pasos peatonales, etc. La distincion entre distintos grupos poblacionales (en terminos de genero, nivel de ingreso, escolaridad, entre otros factores) es tambien necesaria para implementar politicas de seguridad vial efectivas en la promocion de una movilidad sostenible para toda la sociedad y no solamente para aquellos que conducen vehiculos con motor, ya que los peatones fallecidos se concentran principalmente en los segmentos mas pobres de la sociedad (Ameratunga, Hijar and Norton (2006), Woodcock et al. (2007), Chakravarthy et 5 al. (2010). Tambien se aprecia que un 80% de los fallecidos en siniestros de transito, corresponde a hombres. Como se señaló mas arriba esto puede estar asociado a la exposición al riesgo que ellos tienen, no obstante es importante tener en consideración dicho elemento en el diseño de las políticas de seguridad vial. Los servicios de transporte generan una serie de externalidades negativas, que demandan una regulación activa del Estado para velar por su adecuada mitigación. Dentro de estas externalidades se cuenta la congestión, la contaminación en sus diversos ámbitos y la seguridad vial entre otros factores. Dentro de esta perspectiva, es importante tener en cuenta el rol que las regulaciones o la falta de las mismas, pueden generar sobre la seguridad vial. Así por ejemplo, la desregulación del transporte público o la existencia de informalidad en el servicio, pueden generar mayores siniestros de transito al favorecer: la sobrecarga de pasajeros (los cuales están expuestos a sufrir caídas de los mismos vehículos o simplemente no estar protegidos con los dispositivos de seguridad adecuados); conducción a velocidades extremas con lo que se expone a otros usuarios a sufrir siniestros; los trabajadores de este tipo de transportes están expuestos a largas horas de trabajo, lo que puede producir fatiga y de esa manera expone finalmente a los pasajeros; la competencia por pasajero transportado, que favorece el no respeto a las leyes de tránsito; y, la carencia de seguros en caso de siniestros que impide una compensación y dificulta la oportuna atención y rehabilitación de los heridos, entre otros factores. Cabe senalar, que los modelos institucionales requieren de una muy alta coordinación para que la seguridad vial se materialice y se haga sostenible en el tiempo. Para ello, es esencial que los actores que participan en las instituciones de seguridad vial colaboren buscando el bien común y no en función de agendas o intereses particulares. En este caso, cabe también preguntarse por la estabilidad que tienen los cargos, pues la alta rotación de funcionarios y participantes afecta el trabajo y los resultados de mediano y largo plazo. B. La necesidad de una visión de largo plazo: políticas de estado La introducción de leyes o medidas que regulan o restringen libertades personales de desplazamiento, tales como la introducción de fotorradares o la reducción del grado de alcohol permitido, pueden ser vistas de forma negativa en un primer momento por la ciudadanía y por los propios legisladores, puesto que pueden afectar su futuras votaciones o incluso sus propias libertades (Paredes, Rizzi and Valenzuela, 2006), y en consecuencia pueden verse tentados a restarles su apoyo a estas iniciativas de ley. Lo mismo sucede posteriormente, con los procesos de adjudicación presupuestaria al interior del Estado, donde proyectos aparentemente impopulares para la población en el corto plazo, podrían ver dificultada la aprobación del presupuesto necesario para su adecuada implementación. Por esta razón, es fundamental involucrar activamente a los parlamentarios en la necesidad de generar una visión consensuada sobre la gravedad del fenómeno en la región, de manera de implementar y financiar medidas eficientes y de largo plazo para su contención y reducción. Para el caso de la seguridad vial, es importante considerar como distintos actores influyen en el diseño e implementación de medidas de seguridad vial, particularmente industrias tales como compañías de seguros, automotriz, de transporte, de infraestructura, de alcohol. Si bien la participación de estos sectores es fundamental para la seguridad vial y el financiamiento de medidas, se debe asegurar que no existan conflictos de interés en su participación, buscando mantener un status quo respecto a algunos aspectos o medidas favorables para sus intereses comerciales. C. La necesidad de un cambio de paradigma institucional En general las instituciones no se ajustan de forma inmediata a los cambios sociales ya que en muchos casos estas organizaciones mantienen prácticas institucionales preestablecidas. Este proceso, ha sido caracterizado por Levi (1997) como path-dependency e indica que una vez que un país, región, u otro tipo de organización, ha comenzado un camino determinado, los costos para revertir la situación son muy altos. En otras palabras, los arreglos institucionales preexistentes obstruyen en muchos casos la posibilidad de cambiar el funcionamiento o practicas de la organización. En el caso de las políticas de seguridad vial, esto podría significar que no sean implementadas en conformidad a criterios de eficacia o eficiencia ya que instituciones especificas, mantienen la forma tradicional de hacer las cosas, favoreciendo sus propios intereses y practicas institucionales por sobre una mirada más integral sobre el fenómeno de la seguridad vial. Lo anterior podría ser atendido a través de la creación de planes específicos en los cuales hayan participado distintas instituciones de manera colectiva y coordinada en torno a una visión de Estado sobre el fenómeno, privilegiando una mirada de largo plazo con foco en el desarrollo sostenible de la sociedad. D. Financiamiento y peso institucional de las agencias de seguridad vial i) Financiamiento: La creación de instituciones como agencias de seguridad vial, requieren de funciones y presupuestos acordes a los objetivos asignados. De acuerdo a Bliss y Breen (2009), uno de los elementos fundamentales que deben tener estas agencias es un presupuesto importante para llevar a cabo las tareas necesarias. Esto último puede redundar en una posición desfavorable de la institución de seguridad vial, en caso de que tenga que llevar a cabo negociaciones o solicitar tareas especificas a otras instituciones, ya que los organismos con los cuales la agencia de seguridad vial interactúa no introduce las medidas solicitadas, o lo hace de manera parcial. ii) Peso institucional: De acuerdo a Lecour (2005) el peso de las instituciones puede tambien ser visto en los resultados de las politicas, en tanto este peso afecta a las acciones individuales o las acciones colectivas. En particular, lo que importa en este caso es el tipo de mediación que las instituciones tienen sobre otras instituciones o bien sobre los individuos, esto es, la institucion puede operar como incentivo o restriccion sobre las acciones de los mismos. En el caso de algunas agencias de seguridad vial, se observa que cuando solicitan participar, elaborar, diseñar o implementar una política en particular, dichas instituciones no tienen la capacidad de influir sobre la acciones de las otras instituciones y por tanto las acciones que en muchos casos son indispensables no se llevan a cabo. Por ejemplo, una agencia de seguridad vial, puede bien solicitar la realización de controles a las instituciones policiales respectivas pero si las instituciones policiales no reconoce en dicha agencia un actor valido, difícilmente desarrollara la acción solicitada. En materia de seguridad vial, esto tiene un ejemplo claro en el tipo de metas que los países de la región tienen. En particular, los procesos institucionales que se abrieron a partir de la “visión cero” promovida por países nórdicos, han sido muy exitosos porque no solo los índices se han mantenido a la baja de manera constante sino que también porque se han establecido compromisos sobre cómo deben ser diseñados el tipo de infraestructura o los vehículos motorizados, en consideración al error humano. En el caso de países de la región, existe disparidad respecto a la fijación de metas de reducción (Nazif y Perez 2009), donde se observan países que efectivamente si las tienen, pero las mismas no son monitoreadas ni forman parte de un compromiso país, mientras otros países no las tienen definidas o son tan poco desafiantes que no generan interés publico en torno a ellas. III. Conclusiones y recomendaciones Aun cuando la seguridad vial en America Latina y el Caribe evidencia una evolución positiva en términos de la creación de conciencia sobre el fenómeno y la necesidad de generar políticas de seguridad vial, los resultados de las mismas en término de una reducción importante en el número de fallecidos y heridos no han acompañado esta tendencia. Si bien en comparación con el año 2008, hay más países que tienen legislaciones vinculadas al uso del cinturón de seguridad, uso obligatorio de casco, alcohol y conducción, velocidad, y sistemas de retención para infantes, estas medidas carecen de integralidad y sustentabilidad en el largo plazo. Por esta razon la incorporacion de la medidas de seguridad vial dentro de una politica integrada y sostenible de movilidad, es un enfoque que no solamente permite brindar soluciones integrales al tema, sino que ademas permite considerar los efectos que estas tienen sobre otros ambitos publicos, como puede ser su impactos financieros sobre el presupuesto nacional y el bienestar social. Una adecuada visualización de estos efectos directos e indirectos, permite encontrar espacios fiscales (por ejemplo, a través de ahorros en los gastos en salud o por primas de seguros) para financiar medidas eficaces de seguridad vial y darle sustentabilidad económica a las mismas. También este enfoque permite valorizar debidamente los beneficios medioambientales que algunos medios de transportes activos poseen en la medida en que se les provea de infraestructuras y regulaciones adecuadas (ciclovias, veredas y pasos peatonales a desnivel). Un elemento importante a tener presente en el diseño de politicas es la integracion de sujetos vulnerables en los análisis respectivos. Las políticas de seguridad vial tradicionalmente han apuntado a reconocer a los peatones, ciclistas y pasajeros del sistema de transporte público, como usuarios más desprotegidos, sin embargo esta clasificación debería incorporar otros elementos tales como nivel socioeconómico, edad y género. Respecto a la institucionalidad, es necesario dotar a las agencias y demás organismos vinculados con la temática de la seguridad vial de los recursos humanos y tecnológicos necesarios para llevar adelante sus tareas, asegurando la consideración de las distintas perspectivas de participantes o representantes de gobierno, sociedad civil (incluyendo académicos) y sector privado en el fomento de nuevas medidas. En síntesis, la incorporación de la seguridad vial dentro de una política integrada y sostenible de movilidad más amplia, asegura su efectividad http://www.cepal.org/Transporte/noticias/bolfall/1/50601/FAL-322-WEB.pdf