LEY DE LA PROVINCIA DE SANTA FE
LEY: 2449
REGLAMENTACIÓN DEL USO DE LOS CAMINOS PARA EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE
Régimen de Explotación
Art. 9º.- Las concesiones que se otorguen para el servicio de líneas regulares y permanentes de transporte de pasajeros y cargas, tendrán el carácter de “servicios públicos”, pero en ningún caso se acordarán por un plazo mayor de tres años y tampoco podrán tener la condición de exclusividad.-
LEY 2499
REGLAMENTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE COLECTIVO DE PASAJEROS EN VEHÍCULOS AUTOMOTRICES.-
RÉGIMEN DE LAS CONCESIONES
Art. 15: “Con el objeto de obtener una conveniente coordinación de servicios y facilitar su racionalización, podrá admitirse la fusión de empresas o el establecimientos de convenios especiales entre las mismas, para lo cuál deberá gestionarse la correspondiente aprobación de la Dirección de Obras Públicas.-
En ningún caso la fusión o convenio podrá significar una disminución de servicios o aumentos de tarifas. Análogo criterio se seguirá, para el funcionamiento de líneas secundarias que no excedan de treinta kilómetros, dando preferencias a las que hacen actualmente los servicios”.- (TEXTO ORDENADO SEGÚN LEY 2499 PROMULGADA 01-10-35).-
SECRETARIA DE TRANSPORTE, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PÚBLICA Y SERVICIOS DE LA NACION
TRANSPORTE POR AUTOMOTOR DE PASAJEROS
Decreto 958/92
TITULO IV
MATERIAL RODANTE
Art. 11. — - CALIDADES TECNICAS - El diseño de los vehículos que se afecten a los servicios de transporte por automotor deberá observar las disposiciones generales en materia de tránsito que rijan en todo el ámbito de la República, en lo relacionado con los pesos, dimensiones y dispositivos de seguridad.
La autoridad de aplicación podrá fijar pautas más restrictivas en tanto éstas estén dirigidas exclusivamente a preservar la seguridad del transporte y del tránsito. Asimismo podrá establecer las restricciones que sean necesarias a la preservación del medio ambiente.
Art. 20. — - DECLARACION DE SERVICIO PUBLICO - La autoridad de aplicación establecerá los nuevos servicios de carácter público que se requieran en los distintos recorridos, teniendo en cuenta las necesidades y demandas de transporte y los pedidos o reclamos de los usuarios.
La autoridad de aplicación podrá otorgar más de un permiso sobre un mismo recorrido.
CAPITULO II - SERVICIOS PUBLICOS
Art. 21. — OTORGAMIENTO DE PERMISOS. La autoridad de Aplicación otorgará los permisos de explotación de servicios públicos, previa substanciación del procedimiento de licitación pública, sobre la base de los requisitos que se establezcan en los respectivos Pliegos de Condiciones Generales y Particulares. La mencionada Autoridad podrá adjudicar los servicios a todos los postulantes presentados al proceso licitatorio, previa constatación del cumplimiento de la totalidad de los requisitos que se desprenden del Pliego de Condiciones Generales, siempre que el número de aquéllos no resulte excesivo para cubrir la necesidad de transporte en la nueva línea establecida.
Dicha Autoridad deberá promover al menos una vez por año, el procedimiento de licitación pública a que se hace mención en el presente artículo.
TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS
Decreto 808/95
Modificatorio el Decreto N° 958/92
Visto y considerando:
Que paralelamente, resulta necesario que la Autoridad de Aplicación realice una evaluación en cuanto la conveniencia o no de autorizar la cesión, sobre la base de considerar pautas relativas a la defensa de la competencia, a evitar la monopolización de la oferta y a mantener la diversificación de operadores.
Que en otro orden de ideas, cabe señalar que en más de una oportunidad, se está en presencia de situaciones de hecho, en las cuales se verificaría una imposibilidad de mantener de parte de un transportista titular de un permiso de servicio público, la continuidad de tales prestaciones con la cantidad de frecuencias que oportunamente fueron autorizadas, sin que exista un detrimento en la economía empresaria.
Que en el Decreto N° 958/92, en el Artículo 19, se prevé expresamente la adecuación del permiso en materia de servicios públicos al establecer que "... la Autoridad de Aplicación podrá adecuar en cada permiso las exigencias de frecuencias, horarios o capacidad de transporte de acuerdo a las variaciones observadas en las ofertas de servicios o en las demandas de transportes...".
"ARTICULO 48 bis. - PATRIMONIO, GARANTIAS, TRANSFORMACIONES Y FUSIONES. La Autoridad de Aplicación determinará el patrimonio mínimo con que deberán contar los prestadores de los servicios públicos, de servicios de transporte para el turismo y de servicios ejecutivos, el que deberá guardar proporcionalidad con las prestaciones que en cada caso se realicen. Asimismo fijará el tipo y monto de las garantías que aquéllos deberán constituir en función de los referidos servicios, las que deberán establecerse respetándose el mismo criterio de proporcionalidad.
Asimismo posibilitará la transformación de las actuales empresas operadoras, orientando el proceso de integración de las mismas mediante acuerdos de gerenciamiento, colaboración empresaria, fusiones societarias u otras formas de reorganización empresaria".
Estudio del Banco Mundial
EL TRANSPORTE PÚBLICO VIAL DE PASAJEROS
El transporte público vial de pasajeros es un elemento clave de una estrategia para contener la congestión y la contaminación ambiental del aire, así como es esencial para los pobres. Cuando está regulada apropiadamente, la competencia es la mejor garantía de una oferta eficiente, y a través de franquicias y concesiones puede movilizar operaciones de bajo costo para proveer la mejor calidad de servicio y precio para cualquier capacidad presupuestal. Sin una regulación adecuada, sin embargo, la competencia puede tener algunos efectos muy dañinos.
El sector informal puede también contribuir efectivamente a satisfacer la demanda en mercados competitivos.
El transporte público no debe ser considerado como transporte únicamente para los pobres, sin embargo, como lo demuestra su importancia para los grupos de toda clase de ingresos en muchas ciudades ricas europeas. El mejorar la eficiencia del transporte público debe ser no sólo para mantener bajos los costos sino también para proveer un marco flexible dentro del cual los menos pobres, así como los pobres, puedan usar el transporte público con confianza y comodidad. Si un transporte público adecuado no está disponible, entonces los ricos usarán automóviles mientras que los relativamente pobres se volcarán primero a las bicicletas, luego a las motocicletas (Vietnam e Indonesia), luego a los taxis (China e Indonesia) y por último a los automóviles de bajo costo a medida que sus ingresos aumentan. El fracaso del transporte público convencional puede también generar un sector incipiente de transporte público informal en vehículos pequeños que puede contribuir a mantener la accesibilidad, pero que puede tener consecuencias adversas sobre la congestión, la contaminación del aire y la estructura urbana.
La competencia para hacer que las operaciones del sector público sean más eficientes
7.6 Los incentivos de la competencia pueden ser introducidos de varias maneras, tanto dentro del monopolio tradicional como entre empresas ya sea o “por el mercado” o “en el mercado”. Dados los defectos inherentes del monopolio tradicional sin competencia y el demostrado potencial de la competencia para generar reducciones en los costos y mejoras en la calidad del servicio, el tema crítico es cómo establecer la mejor manera de organizar la competencia para garantizar el cumplimiento de los objetivos estratégicos de la ciudad para su sistema de transporte.
Competencia por el mercado
7.8 Las firmas pueden competir por el mercado de varias maneras.
• El Contrato de Servicios con Costo Bruto implica el que una autoridad pública adquiera de un operador servicios específicos a un precio determinado a través de licitación competitiva. Los contratos son generalmente por 3 a 5 años. El operador entrega todo el recaudo obtenido en los autobuses a la autoridad contratante y no toma ningún riesgo sobre el recaudo. Este sistema requiere un medio seguro de garantizar que la autoridad contratante realmente obtiene todas las tarifas pagadas en el vehículo, y un cuidadoso monitoreo para asegurar que los proveedores realmente brindan el servicio para el que han sido contratados.
• El Contrato de Servicios con Costo Neto es similar al contrato con costo bruto excepto que el operador se queda con los recaudos y por lo tanto incurre en los riesgos de ingreso y costos de suministro. Esto incrementa el incentivo para el proveedor para brindar el servicio para el que ha sido contratado (de otro modo pierde el recaudo por tarifas) y obvia la necesidad de estructuras complejas de recolección de boletos y de seguridad. Sin embargo, dificulta la coordinación modal y a menudo involucra mayores costos netos para las autoridades, dado que el proveedor está incurriendo en un riesgo de ingreso adicional, contra el cual es adverso, y para el cual requerirá remuneración.
• El Contrato de Gestión involucra la responsabilidad del operador por la gestión de la operación del sistema, y posiblemente incluye especificación del servicio, dentro de parámetros acordados. La autoridad contratante es generalmente la propietaria de los activos para la operación, aunque el operador puede ser responsable por la adquisición y mantenimiento como también de negociar los salarios y las condiciones de trabajo. La coordinación intermodal es relativamente fácil de conseguir con este dispositivo. Siempre que los convenios de pago estén bien estructurados existe también un importante incentivo para proveer un servicio de alta calidad para atraer clientes. El punto débil es que la competencia puede ser bastante débil, el poder de los sindicatos relativamente fuerte y los costos relativamente altos.
• La Franquicia involucra el otorgamiento de un derecho exclusivo para proveer un servicio que cumpla con un número de estándares generales de cantidad, calidad y precios estipulados por la autoridad, generalmente como resultado de una competencia. La franquicia puede ser para un área autocontenida, como puede ser un pueblo o un sector de una ciudad más grande, pero también son posibles las franquicias de rutas—especialmente con sistemas de carriles fijos. Difieren de los contratos de servicio en que le permiten al contratista un mayor grado de libertad para desarrollar el sistema. La autoridad puede tener que pagar al franquiciado para que provea el servicio y las combinaciones de tarifas que no son viables comercialmente.
• La Concesión involucra el otorgamiento de un derecho exclusivo para proveer un servicio sin el pago por parte de la autoridad, aunque la autoridad puede adjuntar condiciones, como tarifas máximas o requerimientos de servicio mínimos. En todos los otros aspectos el concesionario actúa en representación propia y no como un agente de la autoridad. Los contratos son generalmente para períodos algo mayores, a menudo diez años o más, para permitir al contratista beneficiarse por su desarrollo del mercado.
Competencia en el Mercado
7.10 La forma más directa de competencia es aquella de un mercado abierto totalmente, en el que no existen restricciones sobre los operadores de transporte, excepto aquellas impuestas por la ley general sobre prácticas comerciales, construcción de vehículos y su uso, emisiones de vehículos, y cuestiones de autopistas y tránsito. Inclusive donde no hay limitación cuantitativa sobre la competencia, el mercado abierto se asocia generalmente con alguna forma de licencias por calidad que especifican condiciones mínimas para la entrada, lo que incluye especificaciones de vehículos, desempeño ambiental, y estándares de mantenimiento. En algunos casos las condiciones cualitativas también pueden abarcar el tipo de servicio a ser operado (incluyendo lugares de parada), tarifas y prácticas comerciales.
7.11 Una forma más restringida de competencia en el mercado puede ocurrir donde, a pesar de que pueda haber varios operadores que provean servicios en competencia con otros, el número total de vehículos permitidos para operar es limitado por la autoridad. Esta es una forma muy común de regulación para el mercado de los taxis. Particularmente donde las tarifas son también controladas, esto usualmente resulta en que las licencias adquieren valor de “activos de negocio.”
7.20 Los contratos deben ser de duración claramente definida. Para los contratos de servicio de rutas donde la autoridad contratante define las tarifas y los niveles de servicio, los contratos pueden ser de duración relativamente corta (tres a cinco años). Particularmente donde hay una serie regular de contratos para licitar, no es necesario que la longitud del contrato refleje la vida útil del autobús, porque los vehículos pueden ser cambiados entre contratos ya sea a través de mercados de usados o a través de convenios de leasing (Arrendamiento con opción de compra del objeto arrendado). La extensión de los contratos ahorra costos de licitación pero puede debilitar la competencia y, donde se permite que se convierta en la norma, puede ser la base sobre la cual un sistema aparentemente competitivo es capturado por un monopolio de operadores existentes.141
B. Transporte Informal
7.24 Una de las características más notables del sector transporte público en las economías en desarrollo y en transición en los años recientes ha sido el crecimiento explosivo de los servicios de transporte de pasajeros fuera del tradicional sistema regulador del transporte público, a veces conocido como transporte informal.143
7.25 Un número de características son típicas de los servicios de transporte informal, aunque no necesariamente aplicables a todos los casos. Estas incluyen:
• Los servicios son generalmente no programados y frecuentemente, aunque no siempre, las rutas responden a la demanda y llenan los vacíos en la provisión del tránsito formal.
• Los vehículos operados son típicamente pequeños, inclusive motocicletas,145 en parte por la mayor facilidad de financiación y flexibilidad de manejo de un vehículo pequeño, y en parte porque los controles sobre estos vehículos son laxos aun en situaciones donde la entrada al mercado de vehículos más grandes es estrictamente controlada. En algunas ciudades como Damasco, República Árabe Siria, los vehículos pequeños dominan el mercado.
• Los vehículos utilizados son a menudo viejos, habiendo sido retirados de otros países o de otros usos, de manera que la inversión de capital necesaria para entrar en el negocio puede ser pequeña.
• Los vehículos usados son también a menudo muy simples, inclusive vehículos no motorizados en muchos países. Algunos de estos vehículos, como los triciclos motorizados del Este y Sur de Asia y los “jeepneys” de Manila, son muy especializados, pero en muchos casos son simplemente adaptaciones para transporte de pasajeros de cualquier vehículo que esté disponible a bajo costo (por ejemplo, camiones convertidos en África y motocicletas taxi en Bangkok).
Particularmente en el Sur de Asia, el transporte informal cumple una función como alimentador de otros modos de pasajeros relativamente pudientes. En otros casos, particularmente en los países con ingresos más bajos en África, es a menudo el modo de transporte “de los pobres” como también el modo “por los pobres”. En algunas ciudades puede ser los dos—por ejemplo, en Manila, el 45 por ciento de los viajes son hechos por los Jeepneys para el “mercado pobre” pero otro 12 por ciento es hecho por las minivans FX para el “mercado rico”. Usualmente responde muy bien al mercado, al proveer acceso a áreas pobres, rutas directas, velocidad y flexibilidad de servicio. Si hay una demanda por estas características que el sector formal no satisface, el sector informal invariablemente lo hará si se le permite (¡y a menudo aunque no se le permita!). Este alto grado de respuesta al mercado significa que puede haber poca necesidad de apoyo del gobierno o de regulación económica. Es inherentemente fragmentado y por lo tanto altamente competitivo, aunque eso tiene tanto desventajas como ventajas, y típicamente da como resultado el surgimiento de regulación formal o de autorregulación informal a través de la aparición de asociaciones de operadores.
B. Conclusión: Hacia una Estrategia para el Transporte Público
Sobre la competencia
• La planificación del servicio de transporte público debería estar separada de la provisión del servicio de transporte público.
• La competencia debería reconocerse como el mejor camino para garantizar un buen valor por el dinero en el transporte público.
• En ciudades complejas la mejor forma de competencia por el mercado puede ser a través de franquicias o concesiones licitadas.
• El régimen de competencia debería ser diseñado y regulado para mantener la competencia sana y evitar las excesivas tendencias oligopólicas.
• Las administraciones de las ciudades deberían ser reestructuradas para facilitar la obtención competitiva de los servicios
Fuente: http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd63/ciudades/cap7.pdf
Poder Ciudadano es una organización sin fines de lucro, fundada en 1989 cuya misión es la de promover la participación ciudadana, la transparencia y el acceso a la información pública para fortalecer las instituciones de la democracia a través de la acción colectiva.
Ciudadanos / Usuarios
Acceso al Transporte Público
Guía de Trámites y Organismos para el Gran Buenos Aires
El Sistema de Transporte Público en el Gran Buenos Aires
Servicio Público
El transporte público de pasajeros, tanto automotor como ferroviario, reviste la calidad de servicio público no domiciliario, y por ello debe satisfacer las necesidades de carácter general en materia de transporte con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de condiciones para todos los usuarios. Por tratarse de un servicio público es al Estado a quien le corresponde velar por su calidad y proteger los derechos de los usuarios, regulando la prestación y ejerciendo sus deberes de control, fiscalización y sanción para evitar incumplimientos.
Defensor del Pueblo de la Nación
Si pese a las presentaciones efectuadas no se obtiene respuesta alguna del organismo competente, puede recurrirse al Defensor del Pueblo de la Nación, quien vela por la protección de los derechos e intereses de los individuos y la comunidad frente a los actos, hechos y omisiones de la Administración Pública Nacional18.Por estas razones, está facultado para iniciar investigaciones en casos originados por cualquier repartición de la Administración Pública Nacional (en todo el territorio del país) y las empresas prestadoras de servicios públicos, aún las privatizadas, en relación a:
• Mal funcionamiento
• Ilegitimidad
• Falta de respuesta a reclamos efectuados
• Mala prestación, atención o trato
• Insuficiencia de información
• Violaciones a los derechos humanos, del usuario y del consumidor
En este sentido, el Defensor del Pueblo se encuentra facultado para tramitar, por sí o a petición de persona interesada, reclamos relacionados con los problemas que se susciten en materia de Transporte Público de Pasajeros. Según el último informe anual publicado, durante el año 2007 se realizaron denuncias vinculadas con la deficiente prestación del servicio, falta de control por parte de la CNRT, alteración de recorridos y eliminación de frecuencias, falta de respuesta a los reclamos por parte de las empresas y de la CNRT, entre otros20.
Es importante destacar que el organismo tiene competencia para intervenir directamente cuando se está trata de problemáticas relacionadas al transporte público de carácter nacional (interjurisdiccional).
Para el caso de situaciones de índole exclusivamente provincial y/o comunal, el organismo puede involucrarse pero solamente de modo “colaborativo”.
Trámite de la queja
Una vez admitida la queja por el Defensor del Pueblo, se inicia una investigación sumaria, que es remitida al organismo o entidad denunciada para que, en el plazo de 30 días, esta efectúe sus comentarios y manifestaciones pertinentes. Si las razones esgrimidas por el denunciado resultan justificadas a criterio del Defensor del
Pueblo, éste da por concluida la queja, comunicando al interesado tal circunstancia.
En caso de que el Defensor del Pueblo entienda que hubo una violación a las normas por parte del denunciado, puede realizar advertencias, recomendaciones, recordatorios de sus deberes legales y funcionales, y propuestas para la adopción de nuevas medidas. En todos los casos, los responsables están obligados a responder por escrito en el término máximo de treinta (30) días.
Una vez hechas las recomendaciones, si no se produce una medida adecuada en tal sentido o no se informa al Defensor del Pueblo de las razones para no adoptarlas, éste puede poner en conocimiento del ministro/a del área, o de la máxima autoridad de la entidad involucrada, los antecedentes del asunto y las recomendaciones propuestas.
Si tampoco obtiene una respuesta adecuada, debe incluir el caso en su informe anual o especial, con mención de los nombres de las autoridades o funcionarios que hayan adoptado tal actitud22
Herramienta jurídica - Acción de Amparo
Permite una rápida intervención de la Justicia a fin de hacer cesar una situación que pone en riesgo el libre ejercicio de un derecho individual o colectivo.
La acción de amparo puede ser interpuesta tanto contra actos de las autoridades estatales como de los particulares. Por ejemplo, en materia de transporte público, los usuarios pueden interponer una acción de amparo ante la inacción por parte del organismo de control respecto al mal servicio brindado por una empresa.
Fuente: http://www.poderciudadano.org.ar/up_downloads/temas/108_2.pdf?PHPSESSID=d04298fcb2ea0e211f87d94b75bb623a
Servicios Públicos.
Concepto. "Entendemos por Servicios Públicos, las actividades, entidades u órganos públicos o privados con personalidad jurídica creados por Constitución o por ley, para dar satisfacción en forma regular y continua a cierta categoría de necesidades de interés general, bien en forma directa, mediante concesionario o a través de cualquier otro medio legal con sujeción a un régimen de Derecho Público o Privado, según corresponda".
Clasificación de los Servicios Públicos.
Por la forma de prestación de servicio: Directos y por concesionarios u otros medios legales. En los primeros, su prestación es asumida directamente por el Estado (nacionales, estadales, municipales, distritales, entes descentralizados). Por concesionarios: no los asume directamente el Estado; prestan a través de concesionarios. Dentro de esta clasificación se encuentran el transporte de pasajeros
CLASIFICACION DEL SERVICIO PUBLICO TRANSPORTE
TRANSPORTE:
• MARITIMO, FLUVIAL, AEREO Y TERRESTRE
• TERMINALES, PUERTO Y AEROPUERTOS
• VIALIDAD PUBLICA
• OTORGAMIENTO DE LICENCIAS, PERMISOS, MATRICULACION, TRASPASOS Y CERTIFICADOS
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o más modos diferentes de transporte se conoce como transporte
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